Дональд Шоуп Бесплатная парковка или свободный рынок?

Решением проблемы дефицита парковочных мест может стать введение рыночных механизмов в регулирование строительства новых парковок.

В свой книге «Крупнейшие провалы в области планирования» (Great Planning Disasters) сэр Питер Холл (Peter Hall) определяет крупный провал в области планирования как процесс, в рамках которого спланированные шаги, стоящие больших денег, оказываются неверными. Классическими примерами этого можно считать переустройство городов и строительство высотных административных зданий. Однако в жизни часто случается, что большие деньги тратятся на провальные проекты, и возникает вопрос: чем крупный провал в планировании отличается от провалившейся кинокартины или банкротства сети ресторанов? Главное различие здесь состоит в том, что во втором случае издержки провалов ложатся на плечи отдельных инвесторов, продюсеров и рестораторов. А в случае крупного провала в области планирования убытки несут практически все. К крупному провалу планирования можно отнести и государственное регулирование парковки автомобилей. В настоящей статье, написанной на основе предисловия к новому изданию моей книги «Высокая цена бесплатных парковок», я предлагаю решать проблемы в этой области на рыночной основе. В книге я, в частности, рекомендую: 1) установить адекватную, основанную на спросе, цену за парковку у тротуаров, 2) использовать полученный доход для оплаты услуг населению на местном уровне, и 3) упразднить минимальные требования к парковкам.

1. Правильная цена за парковку

Городским властям следует правильно рассчитать цены за парковку вдоль тротуаров, поскольку неверно установленные расценки приводят к негативному результату. Если эта цена слишком низка, возникает избыточный спрос, и очень многим водителям приходится долго искать место, чтобы припарковаться, увеличивая движение на дорогах. По итогам Манхэттена место для парковки ищут 28% автомобилистов, а в Бруклине — до 45%.

В ходе другого исследования выяснилось, что время поиска места для парковки на пространстве в 15 многоквартирных зданий в манхэттенском Вест-сайде составляет в среднем 3,1 минуты, и для этого в среднем приходится преодолеть расстояние в 0,37 мили. На основе этих данных был произведен расчет, согласно которому за год поиск парковочного места в условиях низких цен на том же пространстве в 15 зданий обходится в общей сложности в 366 000 излишних миль проезда, а в атмосферу при этом выбрасывается 325 тонн двуокиси углерода.

«Результативное ценообразование»
Бесплатная парковка у тротуаров в городе с загруженным движением дает небольшую временную выгоду тем немногим водителям, которым в данный конкретный момент повезло, но при этом ежедневно порождает большие социальные издержки для всех остальных. Чтобы упорядочить такую парковку и избежать проблем с поиском мест, в некоторых городах парковочные цены корректируют в зависимости от района и времени суток, ориентируясь на 85%-ную загруженность парковочных мест (одно свободное на восемь занятых). Если много мест оказываются свободными, цена слишком высока, а если все заняты, она слишком низка. Если же у каждого дома есть одно-два свободных места и водители знают, что всегда смогут припарковаться у того здания, к которому они едут, значит цена установлена правильно. Это можно назвать «золотым принципом» ценообразования на парковки.

В некоторых городах установление цен, обеспечивающих одно-два свободных парковочных места у каждого здания, называется «результативным ценообразованием» (performance pricing). Оно дает результат сразу по трем аспектам. Во-первых, парковочное пространство используется эффективнее. Если у каждого здания заняты все места, кроме одного-двух, парковочное пространство достаточно загружено, и в то же время водители всегда могут припарковаться без всяких затруднений. Во-вторых, эффективнее работает вся транспортная система, поскольку поиск парковок не перегружает движение, экономится топливо и время водителей, а окружающая среда загрязняется меньше. В-третьих, повышается эффективность в масштабе всей экономики. В торговых кварталах водители спокойно паркуются, покупают, что им нужно, и тут же уезжают, освобождая места для других потребителей.

«СФ-парк»
В Сан-Франциско осуществляется амбициозная программа по введению правильных цен за парковку — она называется «СФ-парк». Городские власти устанавливают счетчики, которые могут переключаться с одной цены на другую, и датчики, позволяющие в режиме реального времени выяснить, свободно или занято парковочное место. Таким образом у муниципальных органов будет информация о загруженности парковочных мест у тротуаров и возможность соответствующим образом корректировать цены на парковку. Мэрия намерена проводить такую корректировку раз в месяц, и не более чем на 50 центов в час. Действуя методом проб и ошибок — повышая или снижая цены — власти попытаются создать систему цен, варьирующихся в зависимости от места и времени, чтобы одно-два места у каждого дома оставались свободными.

Главная идея «СФ-парка» заключается в том, чтобы установить правильную цену за счет дистанционного наблюдения за парковками. Цель программы — найти минимальный уровень цены, который обеспечит одно-два свободных места на здание. На рисунке 1 видно, что увеличение цены за загруженную парковку у здания А таким образом, чтобы один из останавливающихся там водителей переместился к менее загруженному зданию Б, способно существенно улучшить функционирование транспортной системы. В результате этого водители не будут искать парковку у здания А, а воспользуются свободными местами у здания Б. Даже если все парковочное пространство у близлежащих зданий занято, перемещение всего одной машины на находящуюся поблизости, но не на этой улице, парковку, способно покончить с поисками места, чтобы припарковаться. Небольшое изменение в ценах и выборе места для парковки, таким образом, может существенно повысить эффективность уличного движения.

 Рисунок 1. «Результативные цены» приводят к появлению свободных мест у каждого здания

Помимо «управления» предложением на парковочные места «СФ-парк» позволяет «деполитизировать» вопрос, поскольку цены за парковку устанавливаются по четкому принципу — на минимально возможном уровне, позволяющем не создавать дефицит парковочного пространства. При такой организации дела цены будут определяться спросом.

Для программ по введению «результативных цен» не нужны сложные модели ценообразования: надо только обращать внимание на результат. Когда целью становится не извлечение доходов, а повышение эффективности, причем в качестве результата выбирается желаемая степень загруженности парковочного пространства, городскому совету больше не надо голосовать по вопросу ценообразования. Если свободных мест оказывается слишком много, цены снижаются, а если их нет — то повышаются. Повышение цен определяется уже не необходимостью добыть дополнительные средства. Ценообразование, тестируемое безличным рыночным механизмом, позволяет покончить с политической подоплекой в вопросе о парковке.

Если цена установлена правильно, посетители будут
Когда я рассказываю в разных городах о своем предложении ввести «результативные цены» за парковку, зачастую кто-то из слушателей возмущенно заявляет: «Если в нашем городе по вечерам будут действовать парковочные счетчики, я никогда больше не поеду в центр поужинать в ресторане». Вероятность бойкота ресторанов в центре города была бы убедительным аргументом, если бы после того, как счетчики начинают действовать по вечерам, на парковках образовалось бы много свободных мест. Но те, кто выступает с такой угрозой, игнорируют главный довод в пользу «результативных цен»: если они установлены правильно, большая часть парковочного пространства вдоль тротуаров будет заполнена — свободными останутся одно-два места у каждого здания. Это, в свою очередь, означает, что плата за парковку не отпугивает людей.

Кого-то из водителей счетчики действительно отпугнут, но места, которые они заняли бы, станут доступными другим посетителям, готовым заплатить за парковку в удобном для себя месте. Поскольку парковочное пространство останется почти полностью занятым, коммерсантам не стоит беспокоиться о том, что «результативные цены» негативно отразятся на их бизнесе. И кто скорее всего даст больше чаевых в ресторане — водитель, готовый платить за парковку без неудобств, или человек, который будет нарезать круги вокруг квартала, пока не найдет бесплатное парковочное место?

Чаевыми выгода не ограничивается. Бывая в ресторанах, я обычно спрашиваю официантов, где ставят машины они сами. Если счетчики в данном районе выключаются в 6 вечера, официанты, по их собственным словам, приезжают незадолго до шести и паркуют машины на весь рабочий вечер практически бесплатно. Но местами, занятыми официантами, уже не смогут воспользоваться посетители ресторана. Поэтому, если городские власти введут «результативные цены» и будут держать счетчики включенными так долго, как это необходимо для удовлетворения спроса, официанты будут парковаться подальше от заведения, освобождая самые удобные парковочные места для клиентов, которые, в свою очередь, будут оставлять им чаевые.

Кроме того, здравый смысл и практический опыт показывают, что «результативные цены» на парковку побуждают больше людей объединяться для поездок, поскольку в этом случае они платят за нее на паях, а не целиком. Официанты, паркующиеся бесплатно, чаще всего приезжают одни, а посетители, которые платят за парковку, могут приехать вдвоем, втроем или вчетвером в одной машине. Более того, такие цены способствуют ускорению «оборота» парковочного пространства, поскольку водители должны оплачивать все время стоянки. Если за вечер на одном парковочном месте останавливаются два автомобиля, это означает, что вместо одного официанта на них приедут две группы посетителей. По обеим причинам — в связи с большим количеством людей на один автомобиль и ускорением оборота парковочных мест — «результативные цены» обернутся для делового района увеличением числа посетителей. Рестораны, имея больше клиентов, смогут расширяться, нанимать дополнительный персонал и платить больший налог с продаж. Таким образом введение «результативных цен» на парковку вдоль тротуаров принесет пользу многим людям — даже тем, кто не проживает в данном районе.

Еще одно преимущество «результативных цен» заключается в том, что в период рецессии они падают вместе с сокращением спроса. Чтобы продолжать привлекать посетителей, эти цены должны автоматически снижаться. Это, в свою очередь, спасет местные заведения от банкротства, а их сотрудников — от безработицы. Но если плата за парковку в условиях рецессии остается высокой, парковочные места будут недостаточно загруженными, магазины лишатся клиентов, и количество безработных увеличится.

И вот еще вопрос: к чему приведет прекращение поисков места для парковки после введения «результативных цен»? Поскольку водителям не надо будет приезжать к месту назначения за 5–10 минут до срока, чтобы найти, где поставить машину, их время в пути соответственно сократится. Разгрузка уличного движения произойдет не за счет сокращения количества машин, а благодаря сокращению времени в поездках.

Каждый хочет получить что-то даром, но нам не следует поддерживать бесплатные парковки в качестве принципа ценообразования на транспорте и в государственных финансах. Применение «результативных цен» для управления парковочным пространством может принести массу пользы бизнесу, городским районам и городу в целом, транспортной системе и окружающей среде. Плата за парковку — абсолютно логичная мера.

2. Доходы от парковки — на оплату услуг для населения

Водители хотят парковаться бесплатно, и так будет всегда. Однако у этого есть обратная сторона: люди могут захотеть, чтобы парковка в их квартале была платной. Простейший способ убедить их — ассигновать полученные доходы на финансирование дополнительных услуг в данном районе: ремонт тротуаров, посадку деревьев, обустройство подземных кабельных линий. Иными словами, муниципалитет может предложить каждому району «пакет»: введение «результативных цен» на парковку и дополнительные услуги, финансируемые за счет полученных доходов. Тогда «результативные цены» улучшат ситуацию с парковками, а доходы пойдут на благоустройство района. Люди, живущие, работающие или владеющие недвижимостью в данном районе, увидят, как работают «деньги от счетчиков», и такой «пакет» будет пользоваться куда большей популярностью, чем одна плата за парковку. Проиллюстрируем этот вывод двумя примерами.

Старая Пасадена
Старую Пасадену — исторический деловой район города Пасадена в штате Калифорния — можно считать наглядной иллюстрацией того, как резко меняется к лучшему ситуация в обветшавших городских кварталах благодаря использованию доходов от парковки для финансирования дополнительных услуг населению. Тратя более миллиона долларов в год, полученных от платы за парковку, на новые услуги, городские власти способствовали превращению почти трущобного района в один из самых популярных среди туристов уголков Южной Калифорнии.

Если все доходы от парковки «растворяются» в общем городском бюджете, деловое сообщество и жители вряд ли станут поддерживать плату за парковку — даже при наличии современного оборудования, позволяющего устанавливать «результативные цены». Если же эти деньги остаются в соответствующем районе, они скорее всего будут тратиться на то, что жителям представляется наиболее важным. И если новые услуги в районе оплачиваются за счет полученных там же дополнительных доходов, жителям других районов города такая система вероятно покажется более целесообразной.

Редвуд Сити
В 2005 году в калифорнийском городе Редвуд Сити (он расположен к югу от Сан-Франциско) был принят закон о введении «результативных цен» на парковку и возвращении полученных доходов в соответствующий район. Городской совет поставил задачу — обеспечить 85%-ную загрузку парковочного пространства — и предоставил муниципальным органам полномочия по соответствующей корректировке цен. Таким образом, Совет разработал общую политику в вопросе о парковке, а не стал устанавливать конкретные цены. Он также распорядился использовать полученные доходы для благоустройства районов, где устанавливаются счетчики. Как только коммерсанты поняли, что деньги останутся в районе, они решительно поддержали это предложение, и члены городского совета приняли его единогласно.

Вместе с установлением «результативных цен» в Редвуд Сити были отменены временные ограничения на работу счетчиков, и это стало самым популярным пунктом программы. Поскольку цены за парковку у тротуара выше, чем на близлежащих стоянках, расположенных не на улице, большинство водителей, желающих оставить машину надолго, естественно, выбирают стоянки.

Отмена временных ограничений особенно важна, если счетчики работают по вечерам. При наличии часового лимита парковочное пространство становится практически бесполезным для тех, кто хочет пообедать в ресторане или сходить в кино. В 2009 году, отчаянно нуждаясь в дополнительных доходах, муниципалитет Лос-Анджелеса продлил работу счетчиков в деловых районах до 8 часов вечера, но во многих местах оставил в силе часовой лимит. В результате многие парковочные места по вечерам пустуют, и основные доходы дают штрафы за превышение временного лимита парковки. Временные лимиты причиняют вред близлежащим коммерческим заведениям, затрудняя парковку посетителям ресторанов и кинотеатров и раздражая клиентов, получающих штрафные квитанции. Если посетители могут удобно припарковаться у тротуара, бизнес на соответствующей улице будет процветать, а значит, увеличатся и поступления от налога с продаж. Таким образом, отмена временных лимитов и установление цен за парковку, обеспечивающих одно-два свободных места перед каждым зданием, идет на пользу всем.

3. Отмена минимальных требований к парковкам

Реформа — это не только проведение правильной политики, но и отказ от неправильной. Одна из таких неправильных мер, которые муниципалитетам следует отменить, — требование, чтобы у всех зданий было «достаточное» количество парковочного пространства.

В греческой мифологии рог изобилия был всегда переполнен всем, чего захочет его владелец. Требование насчет «достаточного» количества парковочных мест обеспечивает всем нашим машинам бесплатную стоянку, но при этом искажает выбор транспортных средств, портит вид города и ухудшает экологию.

В некоторых городах начали отменять минимальные требования к парковкам, по крайней мере в центре. Это обусловлено двумя причинами. Во-первых, данные требования не допускают переустройство небольших земельных участков, в которые трудно (и дорого) вписывать и само здание, и парковку. Во-вторых, они препятствуют использованию для новых целей многих старых зданий, не имеющих соответствующего этим целям парковочного пространства.

Поиск газетных статей о минимальных требованиях к парковкам дал 129 заметок о городах, где с 2005 года началась отмена минимальных требований к внеуличным парковкам в городском центре. Хотя этот список неполон, в статьях часто упоминаются причины, по которым городские власти меняют политику в этой области. Среди них — «способствовать увеличению количества жилых помещений в центре» (в Гринфилде, штат Массачусетс), «строить больше доступного жилья» (Майами), «удовлетворять потребности малого бизнеса» (Маскегон, штат Мичиган), «дать владельцам компаний возможность более гибких действий в целях „оживления“ городского центра» (Сэндпойнт, штат Айдахо) и «покончить со строительством уродливых домов, ориентированных на машины, а не людей» (Сиэтл).

При этом отмена минимальных требований отнюдь не равносильна ограничению парковки или парковочной «голодной диете» для города. Напротив, требования представляют собой «принудительное кормление» города парковочным пространством, и их устранение попросту прекращает этот насильственный процесс. Отмена требования о внеуличных парковках дает бизнесменам возможность обеспечивать у своих заведений столько парковочного пространства, сколько они считают нужным. При этом городские власти могут отменять минимальные требования без установления максимальных лимитов на парковки, поэтому возражения против таких лимитов нельзя считать синонимом поддержки минимальных требований. Минимальные требования к парковкам представляют собой, возможно, один их самых неудачных экспериментов в области социальной инженерии, а их отмена не имеет с социальной инженерией ничего общего.

Пример: один из районов в центре Лос-Анджелеса
В центральных районах многих городов можно увидеть великолепные здания, находящиеся в ужасающем запустении. Из-за минимальных требований к парковке восстановить эти исторические здания трудно, а то и невозможно, поскольку большинство из них не имеет парковочного пространства, отвечающего требованиям городских властей при их переоборудовании для новых целей. Нагляднейшим примером в этом отношении является Спринг-стрит в Лос-Анджелесе, которую в свое время называли «Уолл-стрит Запада». На ней расположено самое большое в стране количество дошедших до нас в неизменности офисных зданий, построенных в 1900–1930 годах. Начиная с 1960-х годов в рамках программы благоустройства города большинство офисов было перемещено на несколько кварталов западнее — на Банкер-хилл, и многие прекрасные здания в стиле модерн на Спринг-стрит опустели: использовались лишь их нижние этажи, где расположены магазины.

В 1999 году в Лос-Анджелесе было принято Постановление о гибком переоборудовании (ПГП), позволяющее превращать заброшенные по экономическим причинам или представляющие историческую ценность офисные здания в жилые дома без сооружения дополнительных парковок. До этого городские власти требовали, чтобы на каждую квартиру в центре Лос-Анжелеса приходилось два парковочных места — по сути это означало, что, по их мнению, лучше вообще не строить дополнительного жилья, чем строить его без требуемого парковочного пространства. Майкл Мэнвилл (Manville) изучил результаты реализации ПГП и выяснил, что отмена требований к парковкам может принести немалую пользу.

Благодаря ПГП застройщики с 1999 по 2008 год превратили исторические офисные здания в жилые дома на 7300 новых квартир. Все эти здания прежде пустовали не менее пяти лет, а многие — гораздо дольше. Для сравнения — с 1970 по 2000 год в центре города было построено всего 4300 квартир.

Скептики сомневались, что банки дадут деньги застройщикам, намеревающимся переоборудовать офисные здания в многоквартирные дома, не предоставляя жильцам по два парковочных места, но они ошиблись. Застройщики в среднем обеспечивали 1,3 парковочных места на квартиру: 0,9 места в доме и 0,4 рядом — на близлежащих стоянках или в гаражах. В отсутствие ПГП городские власти потребовали бы оборудовать по два места на каждую квартиру в самом доме, то есть в два с лишним раза больше, чем могли обеспечить многие застройщики. Мэнвилл отмечает: «Возможность предоставления парковки не в здании, а поблизости позволила застройщикам одновременно удовлетворить кредиторов, свести к минимуму затраты на переоборудование и максимально использовать потенциал старых зданий»  ^[1]. Дерегулирование вопроса о количестве и расположении парковочных мест стало одним из важнейших факторов, способствовавших восстановлению и переоборудованию 56 изученных Мэнвиллом офисных зданий. Он пришел к выводу, что отмена требований к парковкам «позволила увеличить как количество жилья, так и его разнообразие. Были не просто сооружены дополнительные квартиры: они оборудовались в домах и кварталах, которые давно уже переживали «застой» или использовались недостаточно. Более того, во многих из этих зданий плата за парковку была отделена от квартплаты, что отвечало интересам пользующейся недостаточным вниманием категории жильцов — людей, не имеющих автомобилей»^[2].

В рамках ПГП компании, работающие с этими офисными зданиями, освобождаются и от других ограничений, например, относительно плотности застройки и высоты жилых домов, так что отмена требований к парковке — не единственная причина, по которой их переоборудование стало возможным. Тем не менее, если бы городские власти не отменили эти требования, переоборудования бы не было, и большой спрос на квартиры в таких зданиях говорит о том, что на рынке жилья существует категория потребителей, не имеющих двух машин на семью. Полученные результаты прямо указывают на то, что до принятия ПГП минимальные требования к парковкам препятствовали реставрации и переоборудованию многих пустующих офисных зданий в жилые дома.

ПГП приносит пользу и в других отношениях. Оно позволяет сохранить многие исторические здания, не использовавшиеся много лет, которые при сохранении требований к парковкам могли бы быть снесены (см. рис. 2). Исторические здания в любом городе представляют собой дефицитный ресурс, и факты говорят о том, что требования к парковкам стояли барьером на пути их восстановления. В момент своего принятия в 1999 году ПГП касалось только центра города, но приносимая им польза была столь очевидна, что в 2003 году его распространили на всю территорию Лос-Анджелеса. Мы не можем видеть того, что не происходит, и подсчитать то, чего нет, но великолепно восстановленные здания на Спринг-стрит дают некоторое представление о том, какой шанс упускают другие города.  

Рисунок 2. Офисное здание в Лос-Анджелесе, переоборудованное в жилой дом без парковки внутри

Пример: Кремниевая долина
Муниципальные органы в пригородах зачастую требуют, чтобы для машин выделялось больше пространства, чем для людей. Рисунок 3 наглядно демонстрирует соотношение между зданиями различного назначения и парковками в Сан-Хосе (штат Калифорния). Так, согласно установленным требованиям, парковка у ресторана в восемь раз превышает по площади его обеденный зал. И даже если парковка используется время от времени, как в аукционном зале, городские власти требуют, чтобы стоянка была достаточно обширна, чтобы удовлетворить максимальный спрос на бесплатную парковку.   

Рисунок 3.

Высокие требования к объему парковочного пространства — одна из причин, по которым в городском пейзаже многих районов Сан-Хосе и всей Кремниевой долины преобладают автостоянки. Строители как правило не сооружают больше парковок, чем того требуют муниципалитеты, поэтому застройка, которую вы видите на снимках (рисунок 4а), скорее всего представляет собой максимум плотности, разрешенный законом. При этом многие парковочные места, особенно на периферии автостоянок и прилегающие к улицам, почти всегда пустуют. Так что бы произошло, если бы в Сан-Хосе отменили требования к парковкам, расположенным вне улиц, ввели «результативные цены» и потратили полученные доходы в соответствующих районах? Возможно, собственники земли решили бы, что доход от их участков будет больше, если они будут застраиваться жильем, а не пустующими автостоянками.  

Рисунок 4. Автостоянки в Кремниевой долине до и после сооружения «окаймляющих» зданий

Буквально все жители Кремниевой долины сетуют на высокие цены на жилье, большие расстояния между объектами, пробки, загрязнение воздуха и трудности с привлечением работников. Строительство зданий по краям автостоянок способствовало бы решению этих проблем. Рисунок 4b демонстрирует последствия отмены минимальных требований к парковкам. Если бы жилые здания строились вплотную к тротуарам, все прохожие, велосипедисты и водители видели бы вокруг себя настоящий город. Самый разумный способ передвижения — находиться поближе к месту назначения, и эти дома, если их сооружать недалеко от рабочих помещений, позволили бы людям ходить на службу пешком.

Окаймляющие здания
Современные планировщики городов называют здания, отделяющие автостоянки от улицы, «окаймляющими» (liner buildings). Одно из таких зданий, которые мы поместили на рисунке 4b, показано на рисунке 5. Слово «окаймляющие» говорит о том, что главное находится внутри, но в данном случае «кайма» скорее всего стоит гораздо больше, чем автостоянки, на месте которых она строится. Сооружение автостоянок — наименее прибыльный способ использования этих периферийных участков, поскольку любая другая форма такого использования приносила бы гораздо больше дохода. Понятие «упущенная выгода» применительно к парковкам тоже актуально.

Рисунок 5. Окаймляющее здание

Пятиэтажные жилые дома вроде того, что показан на рисунке 5, — не единственный вариант окаймляющего здания. Наиболее целесообразным использованием земли по краям автостоянки может быть также сооружение квадратных многоквартирных домов, таунхаусов, офисных зданий, магазинов, ресторанов и даже индивидуальных домов. Благодаря окаймляющим зданиям город выглядит как город, а не как одна огромная автостоянка. Если городские власти отменят требования о внеуличных парковках, огромные пространства в пригородах, занятые под эти цели, превратятся в жилые кварталы.

Участки нужного размера уже существуют, и жилье можно строить без дополнительных парковок, поскольку уже имеющиеся автостоянки можно разделить между квартирами и офисами. Чтобы избежать дефицита парковочных площадей, владельцам скорее всего придется взимать плату за стоянку отдельно, а не включать в стоимость квартплаты или аренды офисов, чтобы автомобилисты платили только за собственные парковочные места. Некоторые жильцы, работающие неподалеку, вероятно поймут, что им вполне достаточно одной машины, и оценят возможность арендовать квартиру без оплаты двух парковочных мест.

Если городские власти отменят требования к внеуличным парковкам, им придется вводить «результативные цены» на парковки у тротуаров, чтобы те не переполнились, но это даст еще одно огромное преимущество: все деньги, заплаченные за такие парковки, превратятся в дополнительные доходы для финансирования услуг населению. Парковочные места у тротуаров станут слишком ценными, чтобы позволять пользоваться ими бесплатно.

Отмена требований к парковкам как для жилых, так и для офисных зданий принесет массу пользы: сократится время в пути на работу, движение станет менее интенсивным, повысится экономическая активность, снизится ущерб окружающей среде, жилье подешевеет. Но и этим дело не ограничится. Если мы реформируем неправильную систему планировки парковок, деньги, которые ныне тратятся на автомобили и топливо, освободятся для других целей. Машины и топливо зачастую импортируются, а вот жилые дома из-за границы не ввезешь. Перенацеливание расходов с машин, топлива и парковок на строительство жилья увеличит спрос на специалистов множества профессий — архитекторов, плотников, электриков, инженеров, садовников, штукатуров, разнорабочих, юристов, слесарей, маляров, сантехников, риелторов, кровельщиков, землемеров и даже планировщиков. В результате сокращения импорта нефти и предоставления занятости всем этим людям строительство станет локомотивом экономического роста.

У допущенных нами ошибок есть и позитивная сторона: в результате мы имеем готовый земельный фонд для сооружения жилья вблизи рабочих площадей. Сейчас эта земля «скована» обязательными парковками, но если городские власти упразднят опрометчивые требования к парковкам, освободятся земельные участки, в совокупности равные всей территории Нидерландов. Брак по любви или по «договоренности»?

Некоторые считают, что Америка по любви «вышла замуж» за автомобиль. Думаю, на деле это брак по принципу «без меня меня женили». Рекомендовав включить в систему благоустройства минимальные требования к парковкам, городские планировщики выступили и в роли свахи, и в роли шафера.

В таблице 1 показано, насколько обширные парковочные площади требуют сооружать городские власти для зданий различного назначения. Данные взяты из последнего исследования Американской ассоциации планирования о требованиях к парковкам для 662 способов использования земельных участков в городах США. К примеру муниципалитет Вест-Сакраменто (Калифорния) требует, чтобы на каждые 20 квадратных футов площади зальной церкви приходилось одно парковочное место. Поскольку на автостоянке на одно парковочное место приходится 330 квадратных футов, данное требование означает, что стоянка будет превышать по площади зальную церковь в 16,5 раз (330 ÷ 20 = 16,5). Применительно к любому зданию требование о сооружении более чем трех парковочных мест на 1000 квадратных футов его площади приводит к тому, что стоянка становится обширнее здания (три парковочных места занимают 990 квадратных футов), и большинство минимальных требований именно таковы. Результатом становится «загрязнение городской среды» парковками.

Источник: Parking Standards, Planning Adisory Service Report. № 510/511.

Минимальные требования к парковкам разорвали связь между затратами на предоставление парковочного пространства и ценой, которую автомобилисты за него платят. Городские власти реагируют на рост интенсивности движения увеличением «обязательных» парковочных площадей, а когда после этого граждане жалуются на пробки, они ограничивают плотность застройки и велят сооружать еще больше автостоянок. В свою очередь, увеличение расстояния между объектами, окруженными автостоянками, вынуждает людей садиться за руль, а рост количества автомашин еще больше подстегивает оппозицию платной парковке.

Однако ни планировщики, ни политики, похоже, не осознают, что требования к парковкам (и их результат — бесплатные автостоянки) способствуют разрастанию городов. При благоустройстве главными становятся не люди, а машины, и бесплатная парковка стала движущей силой развития городов, что оборачивается далекоидущими последствиями.

Требования к парковке порождают «победителей» и «побежденных»: люди выигрывают от них в своей ипостаси водителей, но проигрывают во множестве других ролей. Однако те, кто не имеет машин, не пытаются самоорганизоваться и изменить систему. Вместо этого большинство из них меняет образ жизни и присоединяется к победителям. Все больше людей покупает машины, городские власти увеличивают площадь «обязательных» автостоянок, и реформировать систему становится все труднее. Поскольку города разрастаются все больше и все быстрее, машина становится необходимой практически всегда. Даже те, кто предпочел бы меньше зависеть от автомобиля, пополняют ряды водителей, садясь за руль по любому поводу, ругая пробки, видят вокруг себя лишь железное «стадо», вдыхая выхлопные газы, и ожидая, что смогут бесплатно припарковаться в месте назначения.

Незаметная революция в «парковочной политике»
Научные исследования неоднократно демонстрировали, что минимальные требования к парковкам наносят значительный ущерб городам, экономике и окружающей среде. Однако эти исследования почти не влияют на практическое планирование развития городов. В большинстве случаев планировщики, как ни в чем не бывало, продолжают устанавливать требования к парковке. Их приверженность этим требованиям судя по всему представляет собой типичный пример «группового мышления», которое психолог, профессор Йельского университета Ирвинг Дженис (Irving Janis) определил как «образ мысли людей, глубоко вовлеченных в сплоченную замкнутую группу, когда стремление к единодушию преобладает над мотивацией к реалистичной оценке альтернативных вариантов действий»  ^[3]. В процессе установления минимальных требований к парковке проявляется большинство симптомов неадекватного принятия решений, выявленных Дженисом применительно к групповому мышлению: недостаточное внимание к альтернативам, недостаточное внимание к целям, отказ от анализа рисков, с которыми сопряжен избранный образ действий, суженный поиск информации и избирательный подход при обработке имеющихся данных. К сожалению, научные исследования по проблеме парковки практически не влияют на групповое мышление практиков, хотя они однозначно указывают на то, что избранная ими система приносит немалый вред.

Идея о том, чтобы заставить Питера платить за парковку Пола и наоборот, по определению неудачна. Люди должны сами платить за парковку своих машин, как они платят за сам автомобиль и бензин для него. Планировщики дают городским властям дурные советы относительно требований к парковкам, и в результате развитие наших городов «затачивается» под автомобили. Эти требования скрывают затраты на парковки, но сами затраты от этого никуда не деваются. Бесплатная парковка зачастую означает лишь полное субсидирование парковки. Минимальные требования к парковкам по крайне мере следует подобно лекарствам дополнять предостережением об их опасных побочных эффектах.

Однако, несмотря на институциональную инерцию в практическом планировании парковок, реформы все же пробивают себе дорогу. Смена парадигм в планировании развития городов зачастую происходит почти незаметно, да и после нее изменения трудно оценить. Тем не менее она имеет место. Планировщики попросту начинают по-новому воспринимать проблему развития городов и уже почти не помнят о том, что когда-то понимали ее по-другому. Идущие сейчас поэтапные реформы говорят о том, что требования к внеуличным парковкам не исчезнут в одночасье, а постепенно сойдут на нет. Вероятно городские власти будут медленно переходить от минимальных требований к введению «результативных цен» на парковку, не признавая четко, что прежний подход был ошибочным. В конечном итоге, однако, плановики и политики, возможно, осознают, что минимальные требования к парковкам представляют собой «троянского коня» — обеспечивая в достатке бесплатные парковочные места, они маскируют гигантские затраты на это.

Вопрос о парковке носит сугубо политический характер, и перспективы реформы в этой области зависят от того, что допускает политический контекст. Разнообразные заинтересованные группы по всему политическому спектру могут по разным причинам поддержать переход от минимальных требований к «результативным ценам». Либералы сочтут, что это увеличит расходы на общественные нужды. Консерваторы увидят в этом ослабление государственного регулирования. Экологи подметят, что в этом случае сократится потребление энергоносителей, загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов. Бизнесмены поддержат устранение препятствий к предпринимательской активности. «Новые урбанисты» поймут, что реформа позволяет людям жить в условиях плотной застройки, не уступая пальму первенства автомобилям. Либертарианцы порадуются расширению возможностей выбора для индивида. Застройщикам не может не понравиться сокращение производственных издержек. Активисты-общественники оценят делегирование принятия решений на местный уровень. Наконец, избираемые местные власти поймут, что это позволит разгрузить пробки, будет способствовать переоборудованию зданий и обеспечит финансирование расходов на общественные нужды без повышения налогов. Нынешняя система планирования в сфере парковки автомобилей наносит столько ущерба, что правильно задуманные реформы принесут пользу практически всем.

Тем не менее все эти люди тоже хотят парковаться бесплатно. Возможно, у них нет идеологической или профессиональной заинтересованности в бесплатной парковке, но личная заинтересованность имеется бесспорно. Именно этими личными интересами отчасти объясняется популярность минимальных требований к парковке. Однако правильное использование доходов от платы за парковку способно создать другую личную заинтересованность — противоположной направленности. Городские власти могут обеспечить необходимую политическую поддержку введению «результативных цен», направляя доходы от платы за парковку на финансирование дополнительных услуг жителям соответствующих улиц. Передача этих доходов на местный уровень создаст у граждан заинтересованность в установлении рыночных расценок за парковку. На смену бесплатной парковке придет свободный рынок парковочного пространства.

Рыночные цены позволят управлять спросом на парковочные места. Если городские власти продолжат предоставлять бесплатное парковочное пространство у тротуаров и требовать сооружения обширных автостоянок вне улиц, причина этого будет состоять не в том, что рыночные цены неэффективны, а в том, что планировщики и политики не желают менять свой курс. Решение проблемы существует, но нужна воля к его воплощению в жизнь. И в разросшихся богатых городах, и в переполненных бедных «результативные цены» на парковку у тротуаров, использование полученных доходов для оказания услуг населению и отмена требований относительно внеуличных автостоянок принесут огромную пользу.

Впервые: Shoup D. Free Parking or Free Markets // Cato Unbound. 2011. April 4.