Школа

Конкурс эссе InLiberty.Ru
«Общество без государства: частные альтернативы государственным монополиям»

Конкурсные работы

Понедельник

Олег Тюленин, стажер инвестиционной компании «Лора Инвест», как обычно, начал свой рабочий день с проверки почты. Утром в понедельник руководитель отдела инвестиционных проектов, где стажировался Олег, обычно на работе не появлялся, и первые задания на неделю Олег получал от него во время обеда, поэтому проверка почты в столь ранний час носила скорее ритуальный характер. Нажав кнопку «Доставить почту», Олег подошел к кофе-машине и подставил чашку, как вдруг компьютер звуковым сигналом оповестил его о пришедшем сообщении.

«Зайди ко мне, как придешь на работу. Есть важное задание», - начальник был как всегда лаконичен. Отставив чашку, уже наполовину наполненную кофе, и вздохнув, Олег направился в кабинет к начальнику, теряясь в догадках, что же за задание заставило Романа Алексеевича Казанцева (а именно так звали начальника Олега) нарушить свой привычный распорядок дня.

- Здравствуйте, Роман Алексеевич! – поприветствовал начальника Олег.

- Привет! Присаживайся. Вчера мне позвонил Кузнецов и заказал подготовить инвестиционный проект по ОАО «Иркутскдорстрой», - сразу перешел к делу Казанцев, - Сказал, что сделать это нужно как можно скорее, крайний срок – пятница.

Олег с непониманием смотрел на Романа Алексеевича. При всем тот, что Олег в последний месяц показал лучшую результативность работы во всем отделе, за неделю закончить инвестиционный проект даже для него было задачей почти невозможной. Да и почему заказ Кузнецова, постоянного клиента «Лора Инвест», занимавшего к тому же весьма солидный пост в администрации президента, дают обычному стажеру?

- Кузнецов заказал аналогичные проекты у 2 наших конкурентов и сказал, что реализацию проекта поручит той компании, проект которой будет наиболее адекватен текущей ситуации в отрасли, - продолжал Казанцев, словно отвечая на вопрос Олега, - Так что нам необходим максимально независимый, так сказать, свежий взгляд на дорожное строительство и на перспективы инвестирования в Иркутскдорстрой. Лучше, чем ты, думаю, никто с этим не справится. Ну что, возьмешься?

- А как же прошлое задание? – спросил Олег, вспомнив, что до обеда он планировал еще внести правки в предыдущий проект, который был ему поручен.

- Забей, аналитики доделают. Сейчас в приоритете заказ Кузнецова.

- Окей.

- Ну и отлично. Тогда после обеда зайди, обсудим общее видение проекта, - подвел итог короткой беседе Казанцев.

Вернувшись на свое рабочее место, Олег залез в Интернет и начал читать исследования рынка дорожного строительства, последние новости отрасли в деловой прессе и только что появившуюся в свободном доступе отчетность Иркутскдорстроя за 2008 год. Он так увлекся работой, что не заметил, как подошло время для продолжения беседы с Казанцевым. Олег смог отвлечься от чтения, только когда Казанцев сам зашел за ним и пригласил в переговорную комнату.

- Ну, давай, - пригласил он Олега к началу разговора, - Рассказывай о впечатлениях.

- Честно говоря, - начал Олег, - Так и не понял, что заставляет Кузнецова лезть в эту сферу. Рентабельность в среднем по отрасли – 5-10%, если не брать строительство мостов и тоннелей, а этим Иркутскдорстрой не занимается. Рентабельность самого Иркутскдорстроя за последние 3 года колеблется около 1%, динамика отрицательная, в 2008 году и вовсе себестоимость выполненных работ превысила выручку. Акции – полный неликвид, последняя сделка датируется весной прошлого года. В общем, ни на дивидендах, ни на курсовой разнице сыграть у него не получится. Тем более, кризис на дворе.

- А он эту компанию как стратег рассматривает, - с загадочной улыбкой сказал Казанцев.

- Стратег? Тогда тем более не понимаю. 90% акций там принадлежат государству и находятся под управлением областного департамента дорожного хозяйства, которое приватизировать свою долю, вроде, не собирается. Да даже если бы и собиралось, там единственный заказчик у Иркутскдорстроя – государство. Так что кто бы ни владел компанией, ему все равно придется работать по тем ценам, на которые согласится государство, а эти цены в свою очередь утверждены ФЦП до 2015 года. Я понимаю, конечно, что Кузнецов влиятельный человек, но менять ФЦП, думаю, даже ему не по зубам.

- Ладно, вижу, что более-менее ты разобрался с нынешней ситуацией в отрасли. Теперь слушай внимательно, Кузнецов слил нам некий инсайд. Губернатор Иркутской области на прошлой неделе… - Казанцев выдержал паузу и бросил глаза на дверь, проверив, закрыта ли она, - встречался с Путиным и в числе прочих вопросов обсудил с ним возможность создания в области сети частных автодорог. На федеральном уровне закон, разрешающий частные платные дороги, уже есть. В Иркутске создать аналогичный закон пробовали еще года 3 назад, при прошлом губернаторе, но он тогда поторопился и забыл согласовать идею с Кремлем, и проект закона благополучно завернули. Новый губернатор учел ошибки предшественника и сперва решил все согласовать. В итоге было получено принципиальное согласие Путина, закон Иркутская облдума приняла в пятницу, а план приватизации Есиповский обещал прислать в администрацию президента на следующей неделе. Уж не знаю, как узнал об этом Кузнецов, но теперь он хочет договориться с Есиповским и получить контроль над Иркутскдорстроем до того, как другие сотрудники администрации узнают о планах иркутского губернатора и тоже начнут суетиться.

- Мда, теперь спешка понятна. На балансе Иркутскдорстроя находится около 80% всех автодорог Иркутской области, в том числе 3 федеральные трассы общей протяженностью свыше 2 тысяч километров: М-53, М-55 и автодорога «Вилюй». Расходы государства на содержание всего этого хозяйства в 2009-11 годах составят 1427 миллиардов рублей. Если прибавить к этому еще и доходы от эксплуатации платных дорог, то получится весьма и весьма лакомый кусок.

- То-то и оно. Только вот для приватизации единым куском обладминистрации нужны веские основания, чтобы коррупционная суть такой приватизации была не так очевидна. Так что твоя задача на самом деле – посмотреть, есть ли предпосылки для создания и функционирования в области платных автодорог, можно ли будет с их помощью поднять рентабельность отрасли, будут ли при нынешней степени зарегулированности отрасли независимые от государства инвесторы заинтересованы во вхождении в дорожно-строительные компании и смогут ли они составить конкуренцию Иркутскдорстрою в течение ближайших 5-10 лет. Короче, мы должны дать Кузнецову однозначный ответ на вопрос, стоит ли ему вкладываться в покупку этой компании.

- Понятно, сделаю, - бодро ответил Олег, обрадованный тем, что теперь он наконец-то понял, что именно от него требуется.

Через 10 минут он снова сидел за рабочим компьютером и составлял наброски для предстоящего отчета. Для начала он решил ответить на вопрос, есть ли перспективы для существования частной компании в отрасли, где единственным заказчиком является на данный момент государство, и где рентабельность существующих компаний-монополистов близка к нулю. Для этого он решил изучить зарубежный опыт приватизации автодорог. Ознакомившись с научными и статистическими исследованиями, посвященными этой тематике, он набросал несколько тезисов:

• Инвестиции в строительство платных автодорог могут окупиться при интенсивности движения в 15-20 тысяч автомобилей в сутки и более;

• При наличии бесплатной альтернативной дороги затраты на проезд по платной дороге должны быть меньше дополнительных затрат на бензин для проезда по бесплатной альтернативной дорог;

• Плата за пользование автодорогами должна быть дифференцирована по габаритам транспортных средств, отражая реальный износ дороги, который наносится проездом по ней того или иного транспортного средства. Соответственно, прибыльность дороги будет определяться не только количеством транспортных средств, но и объемом грузоперевозок, проходящих через нее;

• Для снижения рисков, связанных с расхождениями плановых показателей прибыльности конкретной дороги с реальными, предпочтительно будет передавать в частные руки не одну отдельно взятую дорогу, а целую сеть дорог. При этом, даже если платная эксплуатация одной из дорог сети будет убыточной, компания-владелец дороги сможет компенсировать убытки за счет прибыли от других дорог сети. Подобная схема была реализована итальянской компанией «Италстат»;

• Для обеспечения требуемого уровня интенсивности движения по автодороге со стандартным количеством полос (2 и более в каждую из сторон) необходимо поддержание возможности свободного движения по дороге со скоростью 100 км в час и более;

• Среднее допустимое расстояние между въездом и выездом с платной автодороги на бесплатные должно составлять не менее 50 км во избежание возникновения заторов, связанных с необходимостью оплаты проезда;

• Наибольшую эффективность в строительстве и содержании платных дорог в соответствии с мировыми стандартами могут обеспечить лишь крупнейшие западные и отечественные компании (Strabag, Vinci, Bechtel, Трансстрой, Инфраструктура и др.);

• Иностранные компании в настоящий момент могут быть заинтересованы в реализации проектов в российской автодорожной отрасли только в 2 случаях: при получении ими платы в свободно конвертируемой валюте или же передаче в собственность вместе с самими дорогами придорожных полос для строительства там магазинов, кафе и АЗС.

Однако, остались и некоторые неразрешенные вопросы, которые необходимо было прояснить. Поскольку Казанцев к тому времени (а стрелки часов уже приближались к 8 вечера) давно ушел домой, Олег решил оставить этот разговор до завтра.

Вторник

- Прочитал твои соображения по поводу перспектив строительства платных автодорог, - сказал Роман Алексеевич Олегу, пришедшему по окончании рабочего дня для обсуждения завершенной им первой части инвестиционного проекта, - Есть замечания.

- Я слушаю.

- Ну, во-первых, Иркутскдорстрой если и будет заниматься строительством платных автодорог, то в ближайшие 3-5 лет эта деятельность у него явно не будет основной: не так уж много там платных дорог нужно. Подумай, есть ли перспективы повышения рентабельности компании на базе той деятельности, которую она ведет сейчас…

- Думаю, нет, - перебил его Олег, - В области помимо Иркутскдорстроя есть и другие компании, готовые заниматься содержанием и ремонтом дорог, так что если Иркутскдорстрой начнет взвинчивать цены, госзаказы попросту перейдут к конкурентам. Ну а себестоимость…

- Подожди. Госзаказы другим компаниям не смогут перейти, т.к. Иркутскдорстрою имеющийся дорожный фонд будет передан в собственность.

- Но… Это же незаконно!

- Пока да, незаконно. Но ты же сам писал в своих «тезисах», что вместе с высокорентабельными участками платных дорог можно передавать частным компаниям и нерентабельные участки, чтобы их убытки покрывались за счет прибыли от эксплуатации частных дорог. Так что твою же аргументацию можно будет использовать для обоснования необходимости изменения закона и передачи уже имеющихся нерентабельных участков в собственность Иркутскдорстроя.

- Боюсь, общественность не оценит все преимущества такого положения вещей. Давайте представим, что в наших условиях ждет иркутские дороги, если их приватизировать по такой схеме. Одна компания получает все дороги области в собственность…

- Не все, - поправил Олега Казанцев, - а 80%.

- Хорошо, получает в собственность 80% областных дорог, включая участки 3 федеральных трасс, которые после некоторой модернизации становятся платными. Ремонт и содержание платных участков эта компания осуществляет своими силами, а вот содержанием бесплатных дорог никто не будет заниматься. Зачем, если они не приносят прибыль? Пусть постепенно разваливаются, компании это только на руку: избавится от убыточных активов. Остальные дорожно-строительные компании области, вынужденные «кормиться» за счет госзаказов на ремонт оставшихся в государственной собственности 20% дорог постепенно банкротятся, не выдержав конкуренции со стороны областного монополиста, который тоже проявляет интерес к получению госзаказов. Итог – конкуренция уничтожена, мелкие дороги тоже.

- Мда, мрачная картина, - задумался Казанцев, - но ты же сам понимаешь, что государство не допустит такого развития событий!

- А что оно сделает, дороги-то в частной собственности. Хозяин – барин: хочет – ремонтирует их, не хочет – не ремонтирует.

- Ну, частная собственность у нас – понятие относительное, - ухмыльнулся Казанцев, - надо будет – налоговые претензии предъявят и национализируют. Тем более, что обязательство содержать бесплатные дороги, передаваемые в качестве обременения к платным, никто отменять не собирается.

- В таком случае, учитывая, что бесплатных дорог в Иркутской области в разы больше, чем платных, стоимость проезда по платной дороге должна будет поддерживаться на очень высоком уровне, чтобы окупились затраты на содержание бесплатных дорог. Альтернативы тут нет: любое другое решение приведет так или иначе опять же к государственному финансированию этих дорог, поскольку частная компания просто не будет заинтересована в проникновении на этот рынок.

- Так что же, получается, никаких перспектив для проекта вложений в эту отрасль нет?

- Ну почему же… Есть, но с оговорками. Главная из них связана с конкуренцией со стороны государства.

- Поясни.

- Ну вот смотрите: сейчас инвестор, приходящий на рынок дорожного строительства, борется за государственные заказы с ГУПами, и это – прямая конкуренция с государством, в которой выигрывает либо само государство (когда ГУП получает подряд), либо его представитель в виде взятки за получение подряда частной компанией. После приватизации областного дорожного хозяйства государство как конкурент никуда не денется. Просто из прямого конкурента оно превратится в конкурента потенциального: стоит частнику «запустить» нерентабельную дорогу, как государство получит повод под предлогом «социальной значимости» провести деприватизацию. Осознавая такую опасность, частник будет рассматривать имеющиеся в его распоряжении объекты скорее как арендованные, а не как приобретенные в собственность, и как следствие, откажется от идеи долгосрочного инвестирования средств в их развитие.

- И какое же решение ты предлагаешь?

- Трудно сказать. В идеале было бы правильно свести государственное регулирование дорожной отрасли к минимуму, позволив компании-владельцу автодорог самой решать, поддерживать или нет функционирование той или иной дороги. Государству в таком случае надлежало бы отказаться от идеи деприватизации под прикрытием каких-либо «социальных» предлогов. Я предложил в своем проекте передавать вместе с дорогой собственность и на 50 метров придорожной территории. От аренды земли под размещение кафешек, рекламных щитов, заправок, мини-отелей на этих территориях и будет «кормиться» компания-собственник. Такая схема, насколько я знаю, используется в Англии. Правда, там дороги все-таки не полностью частные, а скорее государствуенно-частные, но здесь это не столь важно. Если дорога используется регулярно, то этих доходов должно хватить на поддержание ее в минимально удовлетворительном состоянии. Если же по ней проезжают 2-3 машины в день, то уже большой вопрос, нужна ли эта дорога, представляет ли она ту самую «сицоальную значимость», о которой так печется государство?

- А как ты объяснишь это жителям малонаселенных территорий, которые обнаружат, что единственную дорогу, которая позволяла им добраться до райцентра, больше не будут содержать и ремонтировать?

- А им и не нужно ничего объяснять. Расходы на содержание малоиспользуемых дорог ложатся не только на жителей этих территорий. В качестве налогов их платят все жители страны, все жители Иркутской области. Вот с ними-то и нужно провести разъяснительную работу, показав, что несправедливо взымать плату со всех граждан за блага, которыми пользуется очень малое число людей.

- Думаешь, люди поддержат?

- Если приватизация будет сопровождаться сокращением налогов, согласятся непременно. Конечно, частников у нас в глубинке все еще недолюбливают, но своя рубашка все же ближе к телу, и сбереженный от государства рубль куда ближе, чем какая-то абстрактная районная дорога. Но, опять же повторюсь, пока это все – фантазии, далекие от реального состояния дел в отрасли. Пока от государства не будет соответствующих подвижек, отказа от регулирования и перехода к реальной приватизации, мой вывод по данному инвестиционному проекту будет однозначно отрицательным.

- Хорошо, я поговорю с Кузнецовым и передам твои соображения по поводу условий успешности вложений в эту компанию. А ты до четверга закончи оценку стоимости Иркутскдорстроя, финансовую диагностику, ну и аналитическое обоснование целесообразности инвестиций исходя из того, что твои рекомендации будут реализованы… Хотя, на случай, если реализовать их не удастся, подготовь еще второй вариант обоснования. В четверг после обеда обсудим, если какие-то изменения будут – поправим, а в пятницу уже представим проект заказчику. Файлы по мере выполнения отправляй мне по почте: я вечером уезжаю в Иркутск на встречу с Кузнецовым и Есиповским.

Четверг

Зайдя в кабинет начальника, Олег сразу заметил, что переговоры, видимо, были неудачными. Однако, он решил не задавать вопросов на эту тему и дождаться, пока Казанцев заговорит первым.

- В общем, придорожную полосу приватизировать никто не даст, - на одном выдохе произнес Казанцев, - на этой полосе кормятся местные партийные функционеры, и если Есиповский их «обует», его ждет судьба предшественника, который тоже в свое время наступил на те же грабли, пытаясь ввести в области платные дороги.

- А как же согласие Путина? – опешил Олег.

- Ну, Путин-то разрешил создавать в области платные дороги. Передавать в частную собственность уже имеющиеся дороги, и уж тем более придорожную территорию, он не разрешал.

- То есть, проект больше никому не нужен?

- Ну почему же, нужен. Конечно, в собственность имеющиеся дороги передавать смысла нет, но у Кузнецова сохраняется административный ресурс, так что после приватизации Иркутскдорстроя последний по-прежнему будет крупнейшим подрядчиком области по ремонту и содержанию имеющейся сети дорог. Что же касается строительства, то на федеральных трассах в пределах области Иркутскдорстрой будет строить платные участки, которые потом будут переходить к нему под управление на концессионной основе.

- Но это же не приватизация, а банальная кража получится! Такая схема взаимодействия исключает возможность какой-либо конкуренции и дискредитирует саму идею приватизации.

- Ну а ты на что надеялся? – то ли с недоумением, то ли с иронией спросил Казанцев, - Думал, что государство вот так вот возьмет, да и самоустранится добровольно из этой сферы, ничего с того не поимев? Если такое и возможно, то только не у нас. Так что примем все как есть и подредактируем проект под новые условия.

- А может, попробуем как-то повлиять на ситуацию? В конце концов, региональная партийная элита – не последняя инстанция. Можно же и на них повлиять!

- Так, это уже не в нашей компетенции. Если хочешь – напиши письмо президенту. Но только после того, как закончишь правку проекта, и только как частное лицо, а не от имени нашей компании и без упоминания данного конкретного проекта. Хотя, мой тебе совет – вообще не лезть в это дело.

- Ладно, - тихо сказал Олег и отправился доделывать проект.

Суббота

Закончив проект и передав его Казанцеву, Олег стал более пристально изучать опыт приватизации в других странах, чтобы запастись аргументами для предстоящей публикации. Он хотел обратиться к руководству страны с открытым письмом с предложениями по приватизации дорожной отрасли на федеральном уровне. Учитывая, что государство уже наобещало выделить на эту отрасль колоссальные деньги, а усугубляющийся кризис угрожает оставить эти обещания невыполненными, приватизация, да еще и по инициативе снизу, здесь была бы неплохим подспорьем, позволяющим высшим чиновникам сохранить хорошую мину при плохой игре.

В своей статье Олег планировал написать и про то, что приватизация дорог в Италии позволила менее, чем за 20 лет создать в стране одну из лучших дорожных систем в мире, и про то, что переход к рыночной системе оплаты услуг компаний, обслуживающих дороги, позволит существенно снизить налоговую нагрузку на большую часть населения (например, при переложении на частные компании даже трети от общего размера расходов в 13,5 триллионов рублей, заложенных в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы», на 1 жителя России будет приходиться расходов меньше на 6500 рублей в год).

Не забыл Олег упомянуть в своей статье и некоторые тезисы доклада видного американского профессора Светозара Пейовича, озвученного на 5-й ежегодной Пражской конференции по политической экономии, в которой совсем недавно участвовал Олег. Доклад назывался «Приватизация украденных благ», и Олег в своей статье ссылался на то, что попытки приватизировать компании дорожной отрасли без передачи им во владение уже имеющихся дорог и при сохранении действующих коррупционных схем получения подрядов – суть не что иное, как кража общественной собственности. «Обеспечить доверие граждан к институту приватизации,» - писал Олег, - «можно только если приватизация задумывается как комплексный проект, ставящий целью уход государства из какой-либо сферы экономической жизни и передачу его функций в этой сфере частным компаниям, обществу. Достижение этой цели в дорожной сфере означает принятие таких мер, которые позволят передать в частные руки такой имущественный комплекс, эксплуатация которого с одной стороны обеспечит частные компании прибылью, а с другой – сделает получение этой прибыли возможным только при поддержании в работоспособном состоянии всех составляющих этого имущественного комплекса. В противном случае, компания, забросившая управление районными дорогами, столкнется с тем, что с придорожных территорий близ этих дорог начнут уходить арендаторы, что приведет к падению доходов компании.»

Не забыл он упомянуть и вопрос конкуренции в случае начала приватизации по предложенному им плану. «Не следует думать, что в случае приватизации дорожного хозяйства, конкуренция в этом секторе прекратит существование, так как компания-собственник дорог непременно будет своими силами осуществлять обслуживание имеющегося в ее собственности дорожного фонда, а пользователь дорог не сможет выбирать между дорогами разных компаний. Во-первых, нельзя забывать, что компания-собственник вполне может привлечь для ремонта и обслуживания своей дороги другую компанию, если предлагаемые той цены ниже себестоимости, по которой собственник может выполнить работы своими силами. Во-вторых, опять же, арендаторы земли в придорожной зоне, смогут выбирать между дорогами различных компаний. И чем хуже содержится дорога, тем с большей вероятностью арендаторы сначала будут требовать снижения арендной платы, а затем и вовсе предпочтут переместить бизнес в другую местность.»

Закончил письмо Олег сравнением плюсов и минусов государственной и частной собственности на объекты автодорожной сети. К плюсам государственной собственности он отнес равенство доступа к дорогам для жителей густо- и малонаселенных территорий с разными доходами, возможность осуществления крупных проектов дорожного строительства, проходящих через несколько регионов и требующих огромных финансовых затрат. Для частников такие затраты в условиях отсутствия доступа к дешевым долгосрочным кредитам и неразвитости рынка корпоративных облигаций, конечно, невозможны. К плюсам же частной собственности были отнесены более справедливое распределение платы за пользование дорогами между жителями («жителю Иркутска, большую часть года пользующемуся только 500 метрами тротуара от дома до работы и обратно, вовсе незачем оплачивать строительство и ремонт трассы Москва-Санкт-Петербург»), открытое ценообразование, очищенное от взяток, и более оперативное реагирование на реальные потребности рынка в конкретных дорогах («в то время, когда государство оперирует абстрактными категориями типа протяженности дорог на душу населения или средней плотности дорожной сети на квадратный километр территории страны, частная компания заботится о том, как выявить потребность населения в дороге или мосте в конкретном месте и, отреагировав на эту потребность строительством дороги или моста соответственно, получить от этого экономическую выгоду»). К недостаткам государственной собственности были отнесены высокая коррупционная составляющая процесса распределения государственных подрядов и недостаточное соответствие критериев оценки эффективности государственных программ развития дорожной сети (вроде той же средней плотности автодорог) реальным потребностям граждан. Недостатками же системы частной собственности на дороги были названы пренебрежение интересами жителей малонаселенных территорий с невысокими доходами и неразвитым бизнесом, а также возможность формирования частных монополий в собственности бывших (или действующих) чиновников при проведении резкой приватизации, без предварительной информационно-просветительской компании в обществе.

Достаточно долго думал Олег над итоговым выводом к своей статье. Сначала он хотел написать в нем, что издержки частной собственности на автодороги все равно меньше потерь граждан от использования коррупционных схем распределения государственных средств на развитие дорожной системы. Затем решил написать, что минусы частной собственности на дороги может разрешить сам рынок (например, получив гарантии невмешательства государства в отрасль, западные банки могли бы кредитовать крупные межрегиональные проекты дорожного строительства под залог акций компаний, осуществляющих эти проекты). Но, в конце концов, выводом было сделано описание критериев допустимости приватизации отрасли.

«Вопрос того, что важнее: обеспечить равенство доступа граждан к дорогам или же справедливо распределить расходы на содержание дорог между их пользователями, это скорее вопрос субъективных ценностей, чем рационального выбора. В то же время вопрос того, следует ли оставлять управление активами дорожного хозяйства государству или же можно передать его частным компаниям, вполне можно решить рациональными методами. Для этого достаточно поставить 2 вспомогательных вопроса: есть ли компании, готовые заниматься строительством и содержанием платных дорог при отсутствии государственного заказа, и способно ли государство извлекать из управления дорогами прибыль, способную компенсировать затраты граждан на финансирование государственных программ дорожной сети. Если частные компании смогут извлечь из пользования дорогами большую прибыль, чем государство, а конечные затраты граждан на поддержание работоспособной сети дорог при частной собственности на них будут ниже, чем при государственной, то тогда приватизация не только возможна, но и необходима. В условиях, когда львиная доля затрат налогоплательщиков приходится на долю коррупционеров, распределяющих государственные заказы, очевидно, что приватизация приведет как к снижению себестоимости работ для компаний, так и к снижению затрат для конечных пользователей дорог, то есть граждан страны. А это значит приватизация дорог в России – не мечта, а практическая необходимость», - так заканчивалась статья, которую Олег разослал в несколько независимых федеральных изданий и общественных организаций.

В числе получателей был и Cato.Ru. Для составления отзыва на статью Олега перед ее публикацией редакционному комитету Cato.Ru предстоит ответить на вопросы:

1) Прав ли Олег, считая приватизацию автодорог возможной и даже необходимой в России?

2) Есть ли шансы того, что после приватизации российские автодороги не окажутся под контролем тех же чиновников-коррупционеров, что и раньше, но которые на сей раз будут выступать в качестве законных собственников? Как добиться того, чтобы приватизация в этом кейсе не стала примером очередного случая кражи общественных благ?

3) Насколько проект условий приватизации, предложенный Олегом способен заинтересовать ключевых участников процесса приватизации, без согласия которых приватизация станет невозможной (частные компании, региональные элиты, администрацию президента и правительство РФ)?

При составлении кейса была использована информация из следующих источников:

1) Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации «Дороги России» 1995 - 2000 гг. / Федеральный дорож. департамент Минтранса РФ. - М., 1994

2) Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы РФ на 2010-2015 годы», подпрограмма «Автомобильные дороги»

3) «Дорожный социализм, или анатомия бюджетной дыры», Юрий Кузнецов, http://www.polit.ru/news/2001/09/04/564585.html

4) http://realty.irk.ru/news.php?id=2853&action=show&type=

5) http://tayga.info/news/12340/

6) Svetozar Pejovich - On the Privatization of "Stolen Goods" in Central and Eastern Europe – доклад на 5-й ежегодной Пражской конференции по политэкономии.