О границах и барьерах мы, кажется, поговорили достаточно, – так что нынешний разговор будет в другом роде – и нет, не о public space, как вы, наверное, успели подумать, прочитав заголовок, а о пространстве общем (shared), то есть о таком, которое делят – но не как наследство или апельсин, а как кров или трапезу. Начать, впрочем, все равно придется с упоминавшегося уже бордюра (он же – поребрик и бровка), смысл которого состоит в разделении города на зоны, предназначенные для пешеходов и автомобилей. Этот элемент городского дизайна в функциональном смысле близок к идеальному, поскольку его пересечение пешеходом или водителем фиксируется на телесном уровне – тут даже незачем особенно включать голову. Это важно, поскольку бóльшая часть огромной и довольно сложной деятельности, образуемой нашими передвижениями в городской среде, осуществляется практически бессознательно. Бордюр, собственно говоря, предназначен как раз для того, чтобы у пешеходов и автомобилистов не было общего пространства, т. е., точнее, чтобы пространство их взаимодействия более или менее ограничивалось наземными пешеходными переходами. Ту же задачу – но путем уже не разграничивания, а разнесения пространства, – выполняют подземные переходы. Прагматика здесь понятна: безопасность. Законы физики делают столкновение автомобилей между собой и с пешеходами куда более опасными, чем столкновения, например, пешеходов друг с другом. Эта физика, в общем, и послужила причиной появления и ПДД, и вообще всей практики регулирования дорожного движения, как мы ее знаем: до появления машин колесные экипажи столетиями сосуществовали с пешеходами сравнительно гармонично, пусть и не без эксцессов.
История правил дорожного движения – долгая и любопытная сама по себе история. Во-первых, да, попытки урегулировать дорожное движение имели место и до появления автомобилей. Первый в мире светофор был установлен в Лондоне в 1868 году – впрочем, жизнь он прожил недолгую и, скажем, трагически оконченную, а первые если не законы, то правила насчет колесных экипажей и пешеходов с разной степенью успешности вводили еще в Древнем Риме. Во-вторых, с другой стороны, некоторые города уже даже и в автомобильную эпоху существовали без правил дорожного движения довольно долго, – достаточно посмотреть, например, на это видео, снятое из кабины трамвая, идущего по Market Street в Сан-Франциско 1905 года. В-третьих, в нынешнем сравнительно унифицированном виде – если не считать, собственно, предпочтений правой или левой стороны (первая выигрывает), – дорожное движение является продуктом двух конвенций, подписанных в Вене осенью 1968 года: «О дорожном движении» и «О дорожных знаках и сигналах».
Английское слово «traffic», которое по-русски переводится, собственно, «движением» в обороте «дорожное движение», изначально имело совершенно другое значение.
Traffic – это торговля (и да, «наркотрафик» – это просто «наркоторговля»). В английском оно, это слово, присутствует с XVI века, заимствовано из среднефранцузского, куда попало, в свою очередь, из итальянского, и так далее. Этимология – не самая простая наука, однако случай с трафиком – довольно показательный: дорожное движение, конечно же, и является продуктом торговли, переговоров водителей друг с другом и пешеходами (и последних – между собой). Правила дорожного движения, бордюры, светофоры, подземные и надземные переходы призваны, во-первых, минимизировать эту самую торговлю, во-вторых, регламентировать (красный свет – стоим, зеленый – идем) те немногие взаимодействия городских акторов, которых уж никак не получается избежать. Однако любой городской житель знает, что так это не работает. Даже в городах куда более дисциплинированных, чем Москва, – да хотя бы в Нью-Йорке и Лондоне, не говоря уже об азиатских или южноамериканских городах, – пешеходы переходят улицы на красный свет[1], причем довольно массово, а водители превышают скорость, когда получается. Вроде бы дело ясное, не понимают люди собственной пользы, не слушаются взрослых, – и в результате статистика ДТП в России представляет собой весьма печальное зрелище. ГИБДД сообщает, что, скажем, за 11 месяцев 2014 года 88.4% аварий произошло от несоблюдения ПДД водителями, а за 12.3% ответственны пешеходы.
Спорить со статистикой трудно, однако желающие находятся. В 1982 году на должность инспектора по безопасности движения в крохотном нидерландском городе Аудехаске был назначен дорожный инженер Ханс Мондерман. Назначение его пришлось на время тотальной бюджетной экономии: под нож пошли, в частности, и деньги, которые предполагалось потратить на новые светофоры и дорожные знаки, – пусть город небольшой, но количество аварий в нем за время, предшествовавшее назначению нового инспектора, все время росло. Мондерман, оказавшийся, таким образом, в сложной ситуации, предложил для нее радикальное решение, не просто не требовавшее новых расходов, но и позволявшее сэкономить даже скромные имевшиеся средства.
Идея состояла в том, чтобы не плодить новые дорожные знаки, а убрать старые.
Избавиться от знаков Мондерману, впрочем, показалось мало, – вслед за знаками отправилось и разного рода уличное оборудование. Для всех участников движения должно было быть создано однородное, плоское, общее пространство, которое вынудило бы их к ведению между собой постоянных «переговоров» – той самой торговли, которая и есть traffic. Справедливости ради надо сказать, что тем же подходом уже воспользовались в 60-е там же, в Нидерландах, обитатели жилых районов Делфта – вполне успешно.
В Аудехаске полное отсутствие контроля на дорогах вынудило водителей уменьшить скорость передвижения по городу в среднем на 40%, а количество аварий снизилось вообще практически до нуля. До своей смерти в 2008 году Мондерман создал больше ста «общих пространств» в городах на севере Нидерландов и даже успел стать мировой звездой: в 2004 о нем писали New York Times и Wired, более чем позитивно отзываясь, в частности, о попытке применения shared space во Флориде.
Наблюдать концепцию Мондермана в действии можно далеко не только в Нидерландах. Например, всякий, кто бывал в Ханое, видел, как это работает: правила дорожного движения и светофоры в этом городе представляют собой чистую фикцию и декоративные элементы соответственно: водители (в основном, мотобайков) едут, как считают нужным. Поначалу, прежде чем перейти улицу, гость города стоит минут десять на перекрестке, но потом постепенно начинает понимать, что надо просто идти – и ничего с ним не случится, благо высокую скорость мотобайк не может набрать даже при очень большом желании. Ханой далеко – но, скорее всего, вам не так уж давно случалось переходить московский перекресток, забитый машинами, медленно продвигающимися в пробке. Если так, то вы знаете, что водители в этом случае двигаются не на свой сигнал светофора, а когда получается, – да и пешеходы придерживаются той же тактики.
В британском Оксфорде, который я последние месяцы имею возможность наблюдать с близкого расстояния, концепция shared space работает, кажется, более чем успешно. Выглядит это примерно так:
Автобус на Queenstreet в Оксфорде. Фото: dbpdearingbuspix @ flickr
Как видно на фотографии, разделительная линия между условным тротуаром и условной мостовой – плоская, бордюра нет. Зрелище двухэтажного (бывает и так) автобуса, медленно едущего по пешеходной, казалось бы улице, сначала кажется диким – особенно вкупе с почти полным отсутствием в городе светофоров. Однако привыкаешь быстро. Опасаться следует, скорее, велосипедистов – именно они чувствуют себя в городе полноправными хозяевами.
Среди городов, обращающихся к идее shared space, – не только небольшой Оксфорд, тихий австрийский Грац или новозеландский Окленд (столица, впрочем, полтора миллиона человек), но и Лондон: такие зоны есть сейчас в нескольких районах города, причем одна из них, Seven Dials, является местом схождения семи (!) улиц.
В Москве, где в последние годы успели обсудить, кажется, все, что касается дорожного движения и общественных пространств, тема общих пространств если и звучит, то как-то совсем глухо.
Удивляться тут особенно нечему. С одной стороны, нравы участников дорожного движения у нас довольно суровые. С другой, идеи Мондермана идут совсем уж вразрез с магистральным, так сказать, направлением российской общественной мысли последнего времени, которое вкратце описывается выражением «вологодский конвой шуток не понимает». Идея общего пространства основана на предположении о том, что социальные акторы, будучи предоставлены самим себе, вырабатывают путем переговоров (не обязательно посредством именно языка) приемлемые для всех участников правила взаимодействия – и что в посредничестве вышестоящих органов, будь то ГИБДД или эксперты по оптимизации дорожного движения, они, в общем, не нуждаются.
Авторитарно (top-down) устанавливаемые правила делают участников дорожного движения менее ответственными. Как говорил сам Мондерман, «многочисленные правила лишают нас самой важной возможности – поступать осознанно (to be considerate). Мы теряем способность к ответственному социальному поведению». И далее, еще более определенно: «Если обращаться с людьми как с идиотами, они начинают вести себя как идиоты». Дорожные знаки, светофоры и «зебры» сообщают водителям и пешеходам, что они двигаются в специально сконструированной для этого движения среде – и что пока они сообразуются с правилами этой среды, ничего непредвиденного просто не может произойти. Это, разумеется, не так: мир полон случайностей. Однако, доверившись регуляторной среде, водители и пешеходы переходят в автоматизированный режим социальных интеракций, в котором любая случайность застает их врасплох. Скажем, пересекая улицу в положенном месте на зеленый сигнал светофора, пешеход не склонен крутить головой по сторонам – и это делает его уязвимым перед машиной, чей водитель по тем или иным причинам не справился с управлением или не сумел вовремя притормозить. С другой стороны, если бы водитель не знал, что в интервале от одного пешеходного перехода до другого он может двигаться со скоростью, в принципе позволяющей не справиться с управлением или не притормозить вовремя, он тоже двигался бы медленнее, обращая внимание на пешеходов.
Общие пространства повышают степень риска – однако, парадоксальным образом, это приводит к снижению количества аварий: технически, в основном, потому, что падает средняя скорость движения автомобилей и общественного транспорта, а в более широком смысле – потому что они являются пространствами спонтанного порядка. Я не собираюсь, впрочем, делать вид, что не существует проблемы масштабируемости мондермановских технологий, – существует. Под вопросом и легкость их переноса в среды менее социально благополучные, чем небольшой городок в Нидерландах, университетский Оксфорд или даже стотысячный Уэст-Палм-Бич во Флориде. В практическом смысле перед нами вполне рабочая, но очевидно нишевая на сегодняшний день концепция. Вместе с тем совершенно ничем и никем не регулируемое движение, traffic, можно каждый день наблюдать в любом городе мира, включая самые неблагополучные. Но об этом – в следующий раз.
